2026年，中国乘用车市场可能不再存在“整体涨价”或“整体降价”的一致性走势。15万元以下、15万至30万元、30万元以上三个核心价格带的产品，将沿着不同的价格轨迹运行。
作者：濮振宇
封图：图虫创意
2月初，广汽本田发布的一则消息悄然流传：新款飞度焕新版1月15日以6.68万元焕新价上市，相较于上一代直降2万元，全国限量3000台发售，仅20天便被抢购一空。几乎同一时间，蔚来创始人李斌表示：“2026年企业面临的成本压力确实较大,最大的压力并非传统原材料,而是内存。”
开年的中国汽车市场呈现出一幅价格迷局：有入门车型以十年未见的低价杀回战场并迅速售罄，有豪华品牌主动上调官方指导价以纾解渠道困局，还有电动车企在成本重压下被迫加价。价格涨跌信号相互矛盾、品牌市场叙事相互打架，一时间让人无所适从。
也有人担忧，进入2026年，随着新能源汽车购置税减免退坡、“两新”政策（报废更新和置换更新）衔接不畅，汽车价格会不会比以往更贵？
材料成本推动价格上涨
与2024年至2025年上半年的价格战逻辑不同，2026年的汽车价格上涨压力并非来自车企主动提价以增厚利润，而是由产业链上游向整车制造端传导的成本被动抬升。
在经历了2023年至2024年的价格回落后，动力电池核心原材料自2025年下半年起进入新一轮上涨通道，碳酸锂价格从2025年初的7.5万元/吨飙升至2026年1月的17.4万元/吨，铜价站上10万元/吨。
花旗近期研报指出，大宗商品价格已大幅上升并在较高水平整固，铝、铜及锂供应商成为主要受益者，而汽车制造商将因物料清单成本上升显著承压。
新能源汽车出口的强劲增长，进一步放大了原材料需求。中国汽车工业协会数据显示，2026年1月新能源汽车出口量同比翻倍，直接刺激动力电池需求，锂、镍、钴等核心原材料的现货供应趋紧。
原材料涨价尚属周期性波动，存储芯片的价格飙升则无疑是“黑天鹅”，其已成为2026年车企成本的最大变量。瑞银报告显示，过去三个月，汽车应用领域的DRAM（动态随机存取存储器）价格暴涨180%。有分析称，一辆中等智能化水平的电动汽车，仅此一项单车成本就增加1300元。
这一轮涨价与上一轮“芯片荒”存在本质区别。2021年的“芯片荒”源于疫情管控下的芯片产能挤兑，而当前芯片领域的核心矛盾在于汽车产业与人工智能产业的资源争夺。生成式AI爆发催生了数据中心对高带宽内存（HBM）近乎无限的渴求，一台AI服务器的内存用量是普通服务器的8至10倍。
面对AI巨头动辄千亿美元的资本开支和丰厚的利润空间，三星、美光等存储巨头将产能向HBM等高毛利产品倾斜，车规级存储芯片的供应配额被挤压。更具挑战性的是，汽车行业在存储芯片采购中的全球份额较低，议价能力相对有限。
全球范围内更严苛的产业监管政策，也在影响新车的制造成本。在欧洲，新的循环经济法规已适用于所有在欧盟市场销售的车辆，无论产地。该法规对再生塑料的使用比例设定了明确目标：约六年内至少达到15%，十年内有望提升至25%。
对中国车企而言，无论是出口欧洲还是在国内市场对标国际标准，环保材料的应用、全生命周期碳足迹管理、可追溯性体系的建设，都需要真金白银的技术投入与供应链改造。
此外，任何颠覆性技术在导入期都面临成本高企的共性问题。固态电池量产装车、中央集中式电子电气架构、高阶自动驾驶的落地时间日益临近，这些技术布局的背后，是车企数十亿乃至上百亿元的研发投入，而成本分摊周期却因市场竞争加剧而被压缩。
健康运营的压力和“技术降本”
2026年开年，中国汽车市场的核心矛盾并非需求不足，而是供给过剩。据行业统计，全国乘用车库存已攀升至350万辆，消化周期长达57天，远超行业健康线。
经销商渠道压力是压垮价格防线的最后一根稻草。2025年全行业已有超过50%的汽车经销商陷入亏损。为完成年度销售任务、回笼资金以支付银行到期贷款，很多经销商不惜“亏本甩卖”。在此背景下，车企任何通过提价传导成本压力的行为，都可能导致渠道崩盘。
中国车市已进入“淘汰赛”阶段，市场资源将加速向头部集聚。对尾部车企而言，提价意味着立即出局；对头部车企而言，维持市场份额、压制竞争对手扩张，依然是优先级高于利润修复的战略目标。
2026年1月的汽车市场十分不景气，这背后的原因很复杂，一是在经济缓慢复苏背景下，居民换车周期主动拉长；二是新技术（固态电池、L3智驾）量产在即，消费者倾向于“等更好的产品”；三是价格战持续，消费者形成“晚买更便宜”的心理预期。
中国汽车流通协会监测显示，2026年1月汽车消费指数为31.1，处于历史低位。为对冲需求疲软，特斯拉、小米、理想、蔚来等车企在1月集体打响“金融战”，推出长达7年的超低息甚至零息贷款方案。这种以降低购车门槛替代直接降价的策略，本质上仍是价格竞争的一种变形。
值得注意的是，技术突破为车企创造了降低成本的新空间。2026年，电池技术、制造工艺与供应链效率的提升，正在部分对冲原材料涨价带来的冲击。
公开数据显示，整个行业的电池平均成本从2023年的1.2元/Wh跌至2025年底的0.5元/Wh，两年降幅超过58%。这一数据背后是工艺创新的巨大贡献。
今年2月，超高比能富锂锰固液电池在中国一汽旗下中汽新能成功装车，该产品由中汽新能与南开大学陈军院士团队联合开发，电芯能量密度超过500Wh/kg，其应用了原位生成锂负极技术，解决了高成本、高风险的金属锂带使用问题，在降低生产成本、简化制造工艺的同时，实现电池循环寿命和安全性的重大突破。
得益于对机器人化和数字集成的巨大投入，中国在生产线自动化方面已达到高度成熟水平，实现了显著的成本下降与产能提升。李斌在蔚来内部会中表示：“AI如果在每个环节能帮助提效3%，整个公司提效远不止3%。”
车市结构性分化加剧
2026年，中国乘用车市场可能不再存在“整体涨价”或“整体降价”的一致性走势。15万元以下、15万至30万元、30万元以上三个核心价格带的产品，将沿着不同的价格轨迹运行。
15万元以下的经济型市场是目前中国汽车市场竞争最惨烈、利润最微薄、玩家最拥挤的价格区间。
据相关测算，以一辆售价12万元的紧凑型轿车为例，DRAM涨价带来的单车成本增加约1300元，电池材料波动带来的成本压力约数百元至千元不等。但这一区间的消费者价格敏感度极高，任何超过千元的官方提价都可能导致客户流向竞品。
2024至2025年国内实现汽车以旧换新1830万辆，其中新能源汽车占比近60%。这在刺激2025年销量的同时，也透支了2026年的消费潜力。
对于经济型市场而言，2026年的新增购车需求可能有所萎缩，存量博弈将更加血腥。整个市场缺少大规模涨价的条件，价格竞争可能仍将是主旋律，部分车型甚至会继续下探价格底线。
15万至30万元的主流市场是中国汽车市场技术迭代最快、消费者选择最丰富的区间。该区间的核心特征是技术普及与价格下移并存，但很多消费者对“2026年是否该买车”仍持观望态度。
面对这一困局，主流车企的定价策略正从直接降价转向“增配稳价”。一汽-大众、上汽大众、吉利、奇瑞等车企跟进“油电同智”战略，将高速NOA、高算力芯片、智能泊车等功能下放至燃油车型。
对于很多车企而言，他们在主流市场不再试图通过硬件涨价来回收智能化投入，而是将智能化作为维持现有价格水平的竞争筹码。对于消费者而言，这可能意味着2026年购买15万至30万元区间的车型，将获得比2025年更丰富的智能配置，但支付的价格不会明显上涨。
30万元以上的豪华市场则是中国汽车市场品牌溢价最高、技术独占性最强、但也正在经历剧烈重构的区间。
2025年下半年以来，传统豪华品牌不断下调官方指导价，但这种“官降”的本质是品牌方对经销商的变相补贴——通过降低指导价，减轻经销商的库存资金压力，同时维持终端价格体系的稳定。这恰恰说明，豪华燃油车依然有市场竞争力，但渠道压力需要纾解。
真正的分化发生在燃油豪华车与电动豪华车之间。在豪华市场，无论是燃油车还是电动车，只有依托新技术、新功能、新服务，具备体验代差的车型，才有望在2026年获得新的溢价空间，而跟随者只能被动“加量不加价”。
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